чему равна плотность пешеходного потока при смешанном движении

Пешеходный поток. Характеристики движения пешеходов. Главные источники формирования пешеходных потоков

Страницы работы

screen 1

screen 2

Содержание работы

ТЕМА 2. Пешеходный поток. – 2 часа.

1.2.1 Интенсивность пешеходного потока.

1.2.2 Скорость пешеходного потока.

1.2.3Характеристики движения пешеходов.

1.2.4 Главные источники формирования пешеходных потоков.

К основным показателям, характеризующим пеше­ходные потоки, относятся скорость, интенсивность и плотность пешеходного движения.

1.2.1 Интенсивность пешеходного потока.

Интенсивность движения пешеходов Nп колеблется в очень широких пределах в зависимости от характера улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения.

Интенсивность пешеходного потока в обоих направ­лениях вдоль больших городских магистралей в часы пик может достигать 20—25 тыс. чел/ч. Такие объемы движения наблюдаются, например, на ул. Тверской в Москве, на Невском проспекте в Ленинграде, ул. Крещатик в Киеве. Как правило, на пешеходных перехо­дах при этом интенсивность движения составляет 20 — 25% объема движения вдоль улицы. Однако в отдель­ных местах (например, у станций метрополитена) пе­шеходный поток на переходах может даже превышать размеры его вдоль уличной магистрали.

В начало документа

1.2.2 Скорость пешеходного потока.

Скорость движения человека спокойным шагом «v» колеблется в среднем в пределах от 0,5 до 1,5 м/с и зависит от возраста и состояния здоровья; цели передвижения; дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия); окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха).

Согласно проведенным в МАДИ исследованиям, в зависимости от типа и состояния дорожного покрытия скорость движения пешеходов на пешеходных переходах при темпе движения, называемом по визуальной оценке спокойным шагом, может изменяться в 2,2 ра­за, в зависимости от возраста — в 1,7 раза, от длины перехода — в 1,4 раза. Скорость движения пешеходов на переходах улиц с широкой проезжей частью боль­ше, чем на узкой проезжей части. Передвижения пе­шеходов могут также характеризоваться величиной, обратной скорости, — темпом движения, измеряемым в с/м. На скорость движения людей в условиях интен­сивного пешеходного потока существенное влияние оказывает его плотность, при достижении значения которой более 0,5 чел/м 2 создаются ощутимые помехи в пешеходном потоке, что способствует снижению скорости пешеходного потока. Кроме того, очень сущест­венным фактором является психологическое воздействие опасности на пешеходов при переходе ими через проезжую часть, в связи, с чем на переходах скорость обычно существенно выше, чем при движении по тро­туарам или тем более по прогулочным парковым аллеям.

В качестве средних значений скорости пешеходов могут быть приняты следующие значения (м/с):

Движение по тротуару:

Движение по наземным пешеходным переходам:

Однако скорость движения людей может быть и незначительно выше приведенных величин, особенно это характерно для мужчин в возрасте 19—25 лет, которые могут при быстром шаге развивать скорость 3,6 м/с, а при быстром беге до 6—7 м/с. При этом резко увеличивается расстояние, на котором человек может остановиться при обнаружении опасности. Если .при движении спокойным шагом это расстояние на сухом покрытии не превышает 1—1,5 м, то при указанных выше скоростях движения остановочный путь возрас­тает до 3,3—9 м. Это обстоятельство наряду с большей для водителей внезапностью появления на проезжей части людей создает повышенную опасность и должно разъясняться при проведении воспитательной работы с участниками движения.

В начало документа

1.2.3 Характеристики движения пешеходов.

Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течение суток, так период наиболее оживленного движения наблюдается в течение 12 ч. В течение этого периода коэффициент часовой нерав­номерности может быть принят ориентировочно 1,5. Однако данные для разработки конкретных решений должны быть получены натурными наблюдениями.

Влияние плотности потока на скорость движения пешеходов показано на рис. 3.1. Одним из дополнительных показателей, который необходимо применять при решении вопросов организации пешеходных переходов, является время задержек. Задержки можно определять по фактическому времени, потерянному каждым человеком, вынужденным дожидаться возможности перехода, или по среднему значению этого времени, отнесенному к каждому пешеходу, проходя­щему через данный перекресток.

image001

Рис.2.1. Примерная зависимость скорость – плотность для пешеходного потока.

Относительная задержка пешеходов на переходе за период времени Т может быть определена из выражения (%)

image002

tпеш — суммарное время (за период времени Т, например 1ч), в течение которого пешеходы могут пересечь проезжую часть; оно определяется на нерегулируемом переходе как сумма интервалов в транспортном потоке, при которых в данных условиях можно безопасно осуществлять переход, или при наличии регулирования как сумма продолжительности фаз светофорного цикла, разрешающих пешеходам переход проезжей части. Таким образом, t`пеш можно определить и без непосредственных наблюдений за пешеходным движением, а лишь располагая данными о транспортном потоке или цикле регулирования.

В начало документа

1.2.4 Главные источники формирования пешеходных потоков.

Особенно высокая интенсивность движе­ния пешеходов характерна для главных и торговых улиц крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов (вокзалы, станции метрополитена).

Источник

Характеристики дорожного движения. Транспортный поток, интенсивность, плотность, скорость, темп, задержки, затор, поток насыщения. Пешеходный поток

dark fb.4725bc4eebdb65ca23e89e212ea8a0ea dark vk.71a586ff1b2903f7f61b0a284beb079f dark twitter.51e15b08a51bdf794f88684782916cc0 dark odnoklas.810a90026299a2be30475bf15c20af5b

caret left.c509a6ae019403bf80f96bff00cd87cd

caret right.6696d877b5de329b9afe170140b9f935

Интенсивность транспортного потока (интенсивность движения) Na – это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения и средств измерения.

Неравномерность транспортных потоков во времени (в течение года, месяца, суток и даже часа) имеет важнейшее значение в проблеме организации движения. Термин «час пик» является условным и объясняется лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть больше или меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают время, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, по 15-минутным наблюдениям), превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на большинстве городских и внегородских дорог обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч).

Коэффициент годовой неравномерности

image006,

где 12 – число месяцев в году;

Nам – интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес;

N – суммарная интенсивность движения за год, авт/г.

Коэффициент суточной неравномерности

image008,

где 24 – число часов в сутках;

Nач – интенсивность движения за сравниваемый час, авт/ч;

Nас – суммарная интенсивность движения за сутки, авт/сут.

Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют их часовыми значениями. При этом наиболее важен этот показатель в пиковые периоды. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность движения в «часы пик» в различные дни недели может иметь неодинаковые значения.

На дорогах с более высоким уровнем интенсивности движения транспортных средств меньше неравномерность движения и стабильнее интенсивность в пиковые периоды.

Скорость движения va является важнейшим показателем, так как представляет целевую функцию дорожного движения. Наиболее объективной характеристикой процесса движения транспортного средства по дороге может служить график изменения его скорости на протяжении всего маршрута движения. Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным, так как требует непрерывной автоматической записи скорости на каждом из них. В практике организации движения принято оценивать скорость движения транспортных средств мгновенными ее значениями va, зафиксированными в отдельных типичных сечениях (точках) дороги.

Скорость сообщения vc является измерителем быстроты доставки пассажиров и грузов и определяется как отношение расстояния между пунктами сообщения ко времени нахождения транспортного средства в пути (времени сообщения). Этот же показатель применяется для характеристики скорости движения автомобилей по отдельным участкам дорог.

Темп движения является показателем, обратным скорости сообщения, и измеряется временем в секундах, затрачиваемым на преодоление единицы длины пути в километрах. Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.

Задержки движения являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения. К задержкам следует относить потери времени на все вынужденные остановки транспортных средств не только перед перекрестками, железнодорожными переездами, при заторах на перегонах, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги.

В качестве расчетной скорости для городской магистрали можно принять разрешенный Правилами дорожного движения предел скорости (например, 60 км/ч). Исходными для определения задержки могут быть приняты нормативная скорость сообщения или нормативный темп движения для данного типа дороги, если таковые будут установлены. Так, если на дороге vp = 60 км/ч, что соответствует темпу движения без задержек 60 с/км, а установленная опытной проверкой vф = 30 км/ч (темп движения – 120 с/км), то потери времени каждым автомобилем в потоке – 60 с/км. Если длина l рассматриваемого участка магистрали равна, например, 5 км, условная задержка каждого автомобиля составит 5 мин.

640 1

Задержки транспортных средств на отдельных узлах или участках УДС могут быть также оценены коэффициентом задержки К3, характеризующим степень увеличения фактического времени нахождения в пути tф по сравнению с расчетным tр. Коэффициент задержки K3 = tф / tp. Задержки движения в реальных условиях можно разделить на две основные группы: на перегонах дорог и на пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваны маневрирующими или медленно движущимися транспортными средствами, пешеходным движением, помехами от стоящих автомобилей, в том числе при погрузочно-разгрузочных операциях, а также заторами, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами.

К основным показателям, характеризующим движение пешеходов относятся его интенсивность, плотность и скорость.

Интенсивность пешеходного потока Nпеш колеблется в очень широких пределах в зависимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов (вокзалов, станций метрополитена). Объем пешеходного потока в обоих направлениях вдоль больших городских магистралей в часы пик может достигать 15 – 20 тыс. чел-ч.

Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.

Скорость пешеходного потока vпеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в среднем в пределах 0,5 – 1,5 м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия), состояния окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха). Согласно исследованиям, скорость vпеш на пешеходных переходах через проезжую часть улиц, может изменяться в зависимости от типа и состояния дорожного покрытия примерно в 2,2 раза, от возраста людей – в 1,7, от длины перехода – в 1,4 раза. Характерно, что на переходах большей длины скорость пешеходов становится выше. Здесь проявляется психологическое влияние возрастания опасности конфликта с транспортным потоком. Передвижение пешеходов может также характеризоваться показателем, обратным скорости, – темпом движения, измеряемым в секундах, деленных на метры (с/м).

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям, обусловленные светофорным регулированием.

Возвращаясь к отмеченному многообразию модификаций и преследуя цель более простой и четкой классификации, можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф и нормативная Рн.

Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных, кратко рассмотренных ранее.

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния – тремя и пересечения – пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения:

image010

2.3Исследование конфликтных ситуаций

Многообразие факторов, реально влияющих на безопасность движения в условных конфликтных точках, не позволяет на основе их камерального анализа сделать исчерпывающие выводы о характере и степени опасности на конкретном объекте УДС и полностью обосновать возможное улучшение организации движения.

Обоснован перечень типичных конфликтных ситуаций и предложено считать, что конфликтная ситуация связана с таким сближением участников движения, которое характеризуется запасом времени до столкновения всего 1,0– 1,5 с. Было подчеркнуто, что успешное проведение таких исследований возможно лишь при специальной подготовке исполнителей работы.

Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей; резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него.

Исследования проводятся не только в зоне пересечений на стационарных постах, но также с помощью ходовых лабораторий на перегонах с автоматизированной фиксацией параметров движения. Следует подчеркнуть, что методом анализа конфликтных ситуаций удается более подробно фиксировать такие ситуации, как конфликт «автомобиль – пешеход» и предпосылки к попутному столкновению, которые методом анализа конфликтных точек вообще не охватываются. Весьма существенное повышение эффективности этого обследования достигается при наличии телевизионной камеры на перекрестке и возможности телевизионного наблюдения за объектом, а еще в большей степени – при видеосъемке ситуаций. При этом возможен последующий комиссионный анализ обстановки группой специалистов в процессе демонстрации видеозаписи. При наличии видеозаписи ее демонстрация может повторяться для дополнительных обсуждений и измерения параметров движения автомобилей и пешеходов.

Результат наблюдений за конфликтными ситуациями может фиксироваться обобщенным показателем их числа на 1000 прошедших транспортных средств (или за единицу времени) для сравнения дорожно-транспортной обстановки с другим аналогичным объектом УДС.

При более детальных исследованиях самостоятельно могут быть выделены отдельные виды конфликтных ситуаций (угроза встречного, бокового, попутного, касательного столкновений, наезда на пешехода, переходящего проезжую часть вне перехода, на переходе и т. п.).

Метод обследования конфликтных ситуаций требует дальнейшего развития с учетом перспективы широкого применения видеотехники. Он особенно целесообразен при сравнительных обследованиях методом «до и после».

Может быть рекомендован следующий порядок организации «конфликт-обследования»:

а) предварительное натурное обследование объекта на УДС с определением времени наблюдения и необходимого числа и расположения наблюдателей (или операторов видеосъемки);

б) организация пробного 1–2-часового наблюдения с последующим уточнением методики наблюдения и ведения протокола;

в) проведение основного натурного обследования (видеосъемки);

г) обработка и обсуждение результатов, составление отчета.

Источник

Пешеходный поток

dark fb.4725bc4eebdb65ca23e89e212ea8a0ea dark vk.71a586ff1b2903f7f61b0a284beb079f dark twitter.51e15b08a51bdf794f88684782916cc0 dark odnoklas.810a90026299a2be30475bf15c20af5b

caret left.c509a6ae019403bf80f96bff00cd87cd

caret right.6696d877b5de329b9afe170140b9f935

Показатели, характеризующие пешеходные потоки, аналогичны показателям, характеризующим транспортные потоки: интенсивность, плотность и скорость.

Интенсивность пешеходного потока Nпеш определяется численностью пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу времени, и колеблется в широких пределах в зависимости от функционального назначения дороги и расположенных на ней объектов притяжения, например, станций метрополитена.

Скорость пешеходного потока υпеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом в среднем составляет 0,5. 1,6 м/с и зависит от его возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий, состояния окружающей среды.

Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток, пример изменения интенсивности за 14-часовой отрезок времени изображен на рисунке 2.4.

Для разработки конкретных решений по организации дорожного движения данные должны быть получены натурными наблюдениями.

В сокращении числа контактов между транспортом и пешеходами кроются значительные резервы уменьшения аварийности.

Кардинальным решением исключения конфликтов между пешеходами и транспортом при смешанном движении в сформировавшихся городах является их разделение в разных уровнях в местах пересечений. В первую очередь разделение пешеходных и транспортных потоков требуется на магистральных дорогах, где преобладает общественный транспорт.

В условиях старой планировки и застройки обычно возможны два решения: устройство пешеходного тоннеля или эстакады.

image014

Рисунок 2.4 – Интенсивность пешеходного движения

Устройство тоннеля имеет следующие достоинства:

– пешеходы преодолевают меньший перепад высот (3. 3,5 м);

– тоннель не загромождает дорогу и может быть сооружен без нарушения градостроительной целостности застройки,

а также недостатки:

– часто на большом расстоянии приходится перекладывать подземные сети, что удорожает строительство;

– входы в тоннель (лестницы, пандусы) требуют места, что вызывает сужение тротуаров и иногда требует реконструкции близстоящих домов.

Устройство эстакад имеет следующие достоинства:

– легче решаются инженерные вопросы, быстрее монтируются сооружения;

– требуются меньшие капиталовложения;

– при строительстве требуется меньший объем перекладки подземных сетей,

а также недостатки:

– пешеходам приходится преодолевать большой перепад высот (5. 7,5 м);

– нарушается сложившееся градостроительное пространство дорог.

На рисунке 2.5 представлены фотографии пешеходного тоннеля и эстакады.

image015image016

Рисунок 2.5 – Пешеходный тоннель и эстакада

Снижение опасности на основе разделения пешеходных и транспортных потоков, потоков с разными скоростями движения обеспечивается градостроительными и организационными мерами.

При различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том числе:

– организация и инженерное обустройство пешеходных переходов;

– применение пешеходных ограждений;

– обустройство и (или) перенос остановок общественного транспорта;

– освещение опасных участков дорог с интенсивным пешеходным движением;

– организация парковки транспортных средств;

640 1

– создание пешеходных зон.

Все перечисленные мероприятия, кроме последнего, носят локальный характер.

Выбор таких элементов производится, как правило, по результатам анализа статистических данных о ДТП. Сами же мероприятия разрабатываются, исходя из характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном участке, и в большинстве случаев не образуют систему, оказывающую существенное влияние на организацию дорожного движения во всем городе или крупном городском районе.

Принципиально иной характер имеет создание пешеходных зон, в результате чего из пользования транспортными средствами изымаются значительные фрагменты дорожной сети, что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных потоков и ряду других (в том числе отрицательных) последствий, затрагивающих большие по размерам территории города.

По этой причине применение пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий не на локальном, а на сетевом уровне и проведения системы мероприятий по организации дорожного движения.

В разделении движения пешеходных и транспортных потоков в жилых районах кроются значительные резервы повышения безопасности дорожного движения.

Источник

admin
Делаю сам
Adblock
detector